Карбюратор "Солекс"

1.3 Особенности эксплуатации карбюраторов "Солекс"

Карбюраторы типа «Солекс» имеют современную конструкцию, их элементы изготовлены с большой точностью из высококачественных материалов и имеют повышенный ресурс, поэтому при нормальной эксплуатации длительное время не требуется никакого вмешательства в их работу. Однако в процессе продолжительной эксплуатации из-за износа подвижных деталей и загрязнения дозирующих элементов отложениями из бензина и картерных газов постепенно изменяется техническое состояние взаимодействующих элементов и систем карбюратора. Этот процесс сопровождается отклонением регулировочных и технических параметров от нормативных значений. Кроме того, ресурс карбюратора заметно снижается при использовании низкокачественного топлива с повышенным содержанием смол и загрязнений, а также при сильном износе цилиндропоршневой группы двигателя, что вызывает загрязнение каналов и жиклеров карбюратора отложениями из моторного масла, в больших количествах уносимого из двигателя с картерными газами.

В силу конструктивных особенностей карбюраторы типа «Солекс» более требовательны к качеству топлива и точности регулировок, чем карбюраторы «Озон». Их топливные жиклеры имеют меньшие проходные сечения, а топливные каналы - большую высоту, что делает карбюраторы очень чувствительными к загрязнению топлива и отклонениям его уровня в поплавковой камере от номинального. Нужно отметить, что сетчатый топливный фильтр карбюратора задерживает частицы загрязнений размером не менее 10 мкм. Более мелкие частицы свободно проходят через фильтр в карбюратор и загрязняют его. Поэтому в топливоподводящей магистрали обязательно должен быть установлен полнопо­точный фильтр тонкой очистки топлива.

На практике загрязнение карбюратора приводит к заметному увеличению расхода топлива, повышенному выбросу вредных веществ и ухудшению эксплуатационных свойств автомобиля. Если в начале эксплуатации исходные параметры можно восстановить простейшими регулировками, то в дальнейшем может потребоваться и разборка (частичная или полная) карбюратора для промывки и, возможно, ремонта его элементов.

На качество и стабильность работы карбюратора значительное влияние оказывают и климатические условия, в которых постоянно эксплуатируется автомобиль.

В условиях умеренного климата при работающем двигателе температура топлива в поплавковой камере практически всегда ниже на 5-15 С температуры воздуха в подкапотном пространстве. При движении автомобиля температура воздуха в подкапотном пространстве колеблется в пределах от +30 до +60 С и, следовательно, температура топлива в поплавковой камере карбюраторов типа «Солекс» оптимальна для нормального смесеобразования, так как их нормируемые параметры характерны для условий эксплуатации в Средней полосе России.
После остановки горячего двигателя в течение 15-20 мин. температура топлива в поплавковой камере заметно возрастает и начинается его интенсивное испарение, из-за чего в воздушном фильтре скапливается большое количество паров топлива. Они затрудняют пуск двигателя, который иногда бывает возможен только при частично открытой дроссельной заслонке.

Повышение температуры воздуха на входе в карбюратор свыше +60 С (например, при отказе терморегулятора, несвоевременном переключении устройства сезонной регулировки с ручным управлением или перегреве двигателя) ведет к снижению мощности, увеличению расхода топлива на основных эксплуатационных режимах на 4-8% из-за дополнительного испарения топлива в поплавковой камере и поступления этих паров в двигатель, что вызывает излишнее переобогащение смеси. Кроме того, увеличение давления в поплавковой камере усиливает истечение топлива из каналов дозирующих систем.

Снижение температуры охлаждающей жидкости работающего двигателя с +85 до +45 С, вызванное, например, неисправностью термостата, также сопровождается уменьшением мощности двигателя и увеличением удельного расхода топлива на 8-10% из-за плохого распыления, так как для достижения прежних тяговых характеристик автомобиля приходится открывать дроссельные заслонки на больший угол.

В условиях жаркого климата максимальная температура воздуха достигает +45 С, в подкапотном пространстве автомобиля может повышаться до +100 С.

При температуре окружающей среды, равной +45 С, температура топлива в топливном насосе составляет +60 С, из-за чего зачастую появляются паровые пробки в топливоподающей магистрали и в карбюраторе.

В основном нагрев идет непосредственно в топливном насосе в зависимости от режима работы примерно на 15 С. При повышении расхода топлива снижается его температура за счет более быстрого протекания по топливной магистрали, но в жарком климате это не компенсирует в достаточной мере общее повышение температуры топлива, как в зонах умеренного климата.

На участке бензонасос - карбюратор топливо в трубопроводах нагревается еще на 3-4 С. Повышение еще на 2-3 С температуры топлива в поплавковой камере от нагретых стенок не полностью компенсируется ее снижением за счет более интенсивного испарения. В итоге температура топлива в поплавковой камере достигает +75 С, что оказывает большое влияние на суммарные расходные характеристики карбюратора. В нем постоянно происходят те же процессы переобогащения смеси, что и при перегреве двигателя в условиях умеренного климата. Поэтому помимо мер по снижению общей температуры двигателя необходимо изменять регулировки карбюратора в сторону некоторого обеднения смеси. Однако следует учитывать, что чрезмерное обеднение смеси в свою очередь вызывает повышение общей температуры двигателя при его работе под нагрузкой.

В условиях низких температур пуск и прогрев холодного двигателя затруднен из-за ухудшения условий испарения топлива, которое истекает из распылителей диффузоров не в виде аэрозоля, а отдельными каплями, образующими на стенках впускного трубопровода медленно стекающую пленку. В цилиндры двигателя попадает уже значительно обедненная смесь, которая плохо воспламеняется. Чтобы достичь нормальных пусковых и тяговых качеств двигателя, требуется немного изменить регулировки карбюратора в сторону обогащения смеси, что, однако, вместе с увеличением необходимого времени прогрева двигателя и возрастанием механических потерь в нем и в агрегатах трансмиссии приводит к увеличению расхода топлива. Так, при температуре окружающего воздуха -15 С полный прогрев двигателя и трансмиссии достигается примерно через 12 км пробега. В этих условиях перерасход топлива составляет до 3% общего расхода.

При температуре воздуха -25 С температура топлива в баке такая же и несколько повышается только при движении автомобиля за счет теплового излучения от выпускной системы и агрегатов трансмиссии. Исключение составляют автомобили, оборудованные системой обратного слива топлива: температура топлива в баке у них может повышаться через некотррое время до -10 °С. Таким образом, температура топлива на входе в карбюратор достигает не более +15 С, что значительно снижает испаряемость.

Для компенсации снижения температуры топлива следует своевременно переключать устройство сезонной регулировки в воздушном фильтре карбюратора на режим подвода подогретого воздуха или при наличии автоматического терморегулятора следить за его исправностью. Желательно утеплять отсек двигателя различными чехлами и шторками, а при температуре окружающего воздуха -50 °С и ниже - устанавливать защитный поддон двигателя.

Следует отметить, что все карбюраторы типа «Солекс» оборудованы устройством подогрева корпуса горячей жидкостью из системы охлаждения двигателя в месте расположения каналов системы холостого хода и дроссельных заслонок.
Подвод в карбюратор теплого воздуха и подогрев его корпуса помимо улучшения смесеобразования в условиях низких температур предотвращает приводящее к отказу карбюратора и остановке двигателя обледенение внутренних полостей карбюратора и дроссельных заслонок. Обледенение, возникающее уже при температуре окружающего воздуха +10 С и высокой влажности (90-100%), вызвано замерзанием паров воды, сконденсировавшейся из воздуха при прохождении топливовоздушной смеси через диффузоры карбюратора. Резкое увеличение скорости потока в диффузорах и интенсивное испарение распыленного топлива вызывают значительное понижение температуры смеси. Наиболее интенсивно обледенение происходит при длительном движении с частично открытой дроссельной заслонкой с использованием бензина с высоким содержанием ароматических углеводородов, например АИ-92, и несколько обогащенной горючей смеси. При температуре окружающего воздуха от 0 до +10 С температура воздуха во впускном тракте около нуля, что оптимально для конденсации паров воды и их замерзания. При дальнейшем понижении температуры окружающего воздуха снижается интенсивность образования льда из-за уменьшения количества водяных паров.

Образование льда первоначально происходит в зоне наиболее интенсивного испарения топлива, т.е. в диффузоре, на оси дроссельных заслонок и в зоне выходных отверстий системы XX. Сужение проходного сечения диффузора и канала смесительной камеры из-за образования слоя льда увеличивает расход топлива на 20-30 % и ухудшает тяговые свойства автомобиля, а в некоторых случаях возможна и остановка двигателя.

Автоматические терморегуляторы, устанавливаемые в воздушные фильтры автомобилей последних моделей, поддерживают температуру поступающего в карбюратор воздуха в пределах +20... +30 С. Более высокая температура может вызвать образование паровых пробок в каналах карбюратора, нарушающих его работу.

<< конструкция карбюратора | устройства компенсации >>